基于大數(shù)據(jù)的S航空公司運行風(fēng)險管理體系優(yōu)化探討

本文是一篇mba論文，本研究從當(dāng)今民航業(yè)發(fā)展背景出發(fā)，通過對相關(guān)的研究成果進(jìn)行論述，同時汲取國內(nèi)外先進(jìn)的運行風(fēng)險管理經(jīng)驗和理論。
第1章緒論
1.1研究背景及意義
1.1.1研究背景
隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等平臺興起，數(shù)字化技術(shù)開始再一次重塑社會結(jié)構(gòu)和生活方式，企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境也隨之發(fā)生了巨大的變化，企業(yè)的經(jīng)營者們必須面臨大環(huán)境下的企業(yè)轉(zhuǎn)型問題。航空公司曾經(jīng)在信息化時代引領(lǐng)了企業(yè)的發(fā)展方向，在信息化時代初期，航空公司依靠先進(jìn)的旅客服務(wù)系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)、全球分銷系統(tǒng)成為了信息化時代的領(lǐng)先者，塑造了高端、高科技、高水平的企業(yè)形象。而當(dāng)數(shù)字化時代到來時，航空公司沒有第一時間抓住機(jī)會進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。航空公司需要進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的原因在于企業(yè)內(nèi)外部的影響，來自公司內(nèi)部的工作低效、管理僵化以及來自外部“互聯(lián)網(wǎng)化”的旅客和他們被數(shù)字化時代完全改變的消費和出行行為等等。面對逐步數(shù)字化的旅客和市場，“傳統(tǒng)”的航空公司不得不被動的開啟自身的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。
然而，航空公司在數(shù)字化時代本身具有優(yōu)勢。航空公司是一個沉浸在大數(shù)據(jù)中的行業(yè)，從飛機(jī)上的上百萬個零件數(shù)據(jù)，到一架民用運輸飛機(jī)發(fā)動機(jī)一個工作循環(huán)內(nèi)產(chǎn)生的太字節(jié)級別（tb）的宏觀數(shù)據(jù)以及拍字節(jié)級別（pb）的微觀數(shù)據(jù)，再到航空公司、機(jī)場、管制等單位之間進(jìn)行的航班運行、旅客保障、貨郵行運輸、綜合交通等等數(shù)據(jù)信息產(chǎn)生的信息流匯總，形成了巨量、復(fù)雜、高速、易變的大數(shù)據(jù)環(huán)境。做好航空公司的大數(shù)據(jù)應(yīng)用和數(shù)字化轉(zhuǎn)型將會為公司運營注入新的活力，是航空公司打開數(shù)字時代運營大門的鑰匙。
同時，民航業(yè)是一個對安全需求要求極高的行業(yè)。我國民航業(yè)在2020年以前屬于飛速發(fā)展的黃金時期，也是世界民航業(yè)內(nèi)安全水平最高的國家之一。從民航局發(fā)布的《2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)可以看出，我國民航業(yè)從2015年至2019年間，民航運輸機(jī)場的起降架次呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的狀態(tài)。
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1.2文獻(xiàn)綜述
根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者對運行風(fēng)險管理和大數(shù)據(jù)在民航業(yè)、航空公司的實際應(yīng)用，結(jié)合民航運行風(fēng)險管理體系的發(fā)展歷程，對國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究文獻(xiàn)進(jìn)行了梳理和分析，總結(jié)歸納如下：
1.2.1國外研究動態(tài)及評價
國外的學(xué)者關(guān)于運行風(fēng)險管理的研究相對比較領(lǐng)先，較早的將各類理論融入了企業(yè)的運行風(fēng)險管理中，并且使用量化的運行風(fēng)險因素評估結(jié)合定性的運行風(fēng)險調(diào)查分析的方式代替以往單純的定性分析。
早在2007年，作為當(dāng)時世界范圍內(nèi)民航業(yè)的佼佼者，美國聯(lián)邦民航局（faa）設(shè)計出了一套運行風(fēng)險評估工具。2009年，michael hadjimichael將模糊專家系統(tǒng)應(yīng)用于faa的運行風(fēng)險評估工具中，開發(fā)出了飛行運行風(fēng)險評估系統(tǒng)，并應(yīng)用于航空公司的風(fēng)險控制部門。這個系統(tǒng)采用一種風(fēng)險建模方法，主要通過合適的模型確定不同風(fēng)險因素之間的耦合關(guān)系，建立模糊專家系統(tǒng)，形成的風(fēng)險模型提供相對的風(fēng)險指數(shù)，用于預(yù)估風(fēng)險對飛行操作的累積影響。ding songbin等人在2008年應(yīng)用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，通過評估事故發(fā)生的概率結(jié)合二級模糊綜合評價法開展航班的風(fēng)險評估，進(jìn)一步豐富了對航班運行風(fēng)險進(jìn)行量化的理論依據(jù)。momeni ehsan等人利用事故樹理論建立了新的分析模型，用于對事故征候發(fā)生惡化并造成重大影響的幾率進(jìn)行研究，從不同的角度系統(tǒng)地進(jìn)行了民航風(fēng)險評估。peter brooker在2011年將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于航空運行安全的風(fēng)險評估。2015年raúl pérez-fernández開發(fā)了一種新的研究方法，該方法使用模糊首選項關(guān)系，通過有序加權(quán)平均聚合運算符（wowa）進(jìn)行聚合并利用擴(kuò)展加權(quán)投票算法評估與人類可靠性相關(guān)的風(fēng)險。2016年，jacek skorupski將基于模糊風(fēng)險矩陣的模糊仿真法應(yīng)用于對航空交通事故的風(fēng)險評估中，用模糊理論來描述事故發(fā)生的可能性和嚴(yán)重程度，并且對飛行事故進(jìn)行了仿真分析。jacek skorupski提出一種允許表達(dá)風(fēng)險使用連續(xù)數(shù)值比例的模糊風(fēng)險矩陣的研究方法，其中結(jié)果的概率和嚴(yán)重性均通過語言變量表示，而模糊推理系統(tǒng)則進(jìn)行風(fēng)險評估。2018年masoud rezaei提出了一種新的風(fēng)險管理模型和基于模糊方法的風(fēng)險指數(shù)計算新方法。borjalilu等人基于模糊-逼近理想解排序建立起模型來評估航班飛行數(shù)據(jù)的安全風(fēng)險，實現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控。
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第2章相關(guān)理論概述
2.1相關(guān)概念界定
2.1.1運行控制與運行風(fēng)險
運行控制是航空公司對一個完整的飛行過程進(jìn)行持續(xù)管理和監(jiān)控的過程，在整個航空公司的業(yè)務(wù)中居于核心地位。中國民用航空規(guī)章第121部文件中對航空公司行使運行控制的定義是：合格證持有人使用用于飛行動態(tài)控制的系統(tǒng)和程序，對某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程[27]。航空公司要確保運行控制工作在合理的限度范圍內(nèi)對航班運行進(jìn)行把控，既要保障運行過程的安全標(biāo)準(zhǔn)，又要提高公司運行的效率和效益。飛行簽派員經(jīng)過民航局地區(qū)管理局的考核認(rèn)證后，由航空公司運行控制部門授權(quán)擔(dān)任航班的運行控制工作。飛行簽派員在實施簽派放行活動之前，都要定期完成規(guī)章中規(guī)定的各項訓(xùn)練內(nèi)容并通過考核。航空公司應(yīng)根據(jù)自身實際情況對運行控制的標(biāo)準(zhǔn)和程序進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以最大程度上兼顧安全和利益，保證運行質(zhì)量。
航班的運行風(fēng)險是指在航班運行的某一特定時間段和特定環(huán)境下，所有可能對航班運行造成損失的因素，通常由風(fēng)險指標(biāo)和風(fēng)險值表征風(fēng)險的種類和嚴(yán)重程度。運行風(fēng)險的種類有終端風(fēng)險、關(guān)聯(lián)風(fēng)險、衍生風(fēng)險、組合風(fēng)險和極端風(fēng)險等。
2.1.2運行風(fēng)險管理
運行風(fēng)險管理是航空公司安全管理體系中的核心要素，也是其中的重要管理過程。運行風(fēng)險管理由風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估以及風(fēng)險控制四部分組成。航空公司的運行風(fēng)險管理過程是依據(jù)公司運行實際和關(guān)注重點，針對不同的航班類別和運行階段，從人、機(jī)、環(huán)三個方面，對涉及的機(jī)組、飛機(jī)、航路、機(jī)場、氣象等要素分別進(jìn)行分析，并對識別出的危險源進(jìn)行評價和賦值，根據(jù)風(fēng)險值的大小分級制定控制措施以緩解運行風(fēng)險，實現(xiàn)預(yù)警和主動控制，同時也為相關(guān)運行單位和人員提供決策支持。

mba論文參考

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2.2相關(guān)理論概述
2.2.1系統(tǒng)安全管理（sms）理論
sms理論包含四大支柱，分別是安全政策、風(fēng)險管理、安全保證和安全促進(jìn)。sms理論在航空公司的運行風(fēng)險管理工作中具有指導(dǎo)性的地位，在風(fēng)險評估和風(fēng)險預(yù)警方面具有不可替代的作用。
（1）安全政策
1）安全政策。安全政策是企業(yè)管理者安全管理理念的體現(xiàn)，是安全的保證，為安全管理制度奠定基礎(chǔ)，有效推進(jìn)安全文化建設(shè)。安全政策必須符合國家相關(guān)法律法規(guī)，包括五個保證，即保證執(zhí)行、保證持續(xù)改進(jìn)、保證鼓勵而不報復(fù)、保證遵守法律法規(guī)、保證風(fēng)險管理。高層管理人員負(fù)責(zé)制定和批準(zhǔn)相關(guān)的安全政策并將其宣貫給所有員工。在政策制定過程中，高層管理人員應(yīng)與一線關(guān)鍵人員進(jìn)行深入?yún)f(xié)商，制定清晰且易于執(zhí)行的行為準(zhǔn)則，定期組織專家評審，理順管理職責(zé)和員工安全績效責(zé)任，為實現(xiàn)安全目標(biāo)提供指導(dǎo)。
2）安全目標(biāo)。安全目標(biāo)是在充分評估當(dāng)前安全水平和保障能力的基礎(chǔ)上，基于國家、行業(yè)和公共安全水平的接受程度和期望，且高于局方要求，并與本單位運行類型、運行規(guī)模和安全水平相匹配。
3）組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)。安全管理的最終負(fù)責(zé)人應(yīng)該是最高管理層，即獨立于運營和支持流程的安全主管。此外，最高管理層負(fù)責(zé)資源的提供、分配、維護(hù)和使用。
4）應(yīng)急準(zhǔn)備。航空器經(jīng)營人應(yīng)制定應(yīng)對未知不安全事件的應(yīng)急響應(yīng)程序，并建立定期演練機(jī)制，通過協(xié)調(diào)和規(guī)劃有針對性的響應(yīng)程序，提高應(yīng)急響應(yīng)能力。
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第3章 s航空公司運行風(fēng)險管理體系現(xiàn)狀 
3.1 s航空公司運行風(fēng)險管理體系建設(shè)歷程 

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3.2 s航空公司運行風(fēng)險管理體系現(xiàn)狀 

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第4章 s航空公司運行風(fēng)險管理體系問題分析 
4.1 s航空公司運行風(fēng)險管理體系問題調(diào)研

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4.2 調(diào)研結(jié)果問題分析

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第5章基于大數(shù)據(jù)的s航空公司運行風(fēng)險管理體系優(yōu)化建議
5.1優(yōu)化思路
5.1.1優(yōu)化目標(biāo)和原則
（1）優(yōu)化目標(biāo)

mba論文怎么寫

基于大數(shù)據(jù)的運行風(fēng)險管理體系優(yōu)化目標(biāo)是在運用相關(guān)理論文獻(xiàn)并結(jié)合s航空公司的實際運行情況的基礎(chǔ)上，通過對運行風(fēng)險管理體系的問題分析，以支撐運行風(fēng)險管理業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，對公司的運行大數(shù)據(jù)環(huán)境進(jìn)行規(guī)范化治理，整合公司運行大數(shù)據(jù)、實現(xiàn)量化、智能化的實時運行風(fēng)險預(yù)警，采取有效措施緩解、消除風(fēng)險，同時還能對公司的運行風(fēng)險管理質(zhì)量做出評價與優(yōu)化，實現(xiàn)閉環(huán)管理，提升工作效率和管理水平，通過模式創(chuàng)新幫助其建立良好的數(shù)字環(huán)境，從而搭建出適合公司自身發(fā)展的大數(shù)據(jù)運行風(fēng)險管理體系。
（2）優(yōu)化原則
第一，合規(guī)原則。由于行業(yè)特殊性，在基于大數(shù)據(jù)的s航空公司的運行風(fēng)險管理體系優(yōu)化設(shè)計時，必須要在遵守相關(guān)法法規(guī)、民航規(guī)章、政策文件以及監(jiān)察部門的各項審查和監(jiān)管的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計，保證相關(guān)業(yè)務(wù)功能滿足國家數(shù)據(jù)安全相關(guān)法律法規(guī)以及民航局發(fā)布的相關(guān)規(guī)章與文件。
第二，科學(xué)高效原則。由于運行風(fēng)險管理必須符合企業(yè)自身的發(fā)展?fàn)顩r，因此選擇科學(xué)的評價方法以適應(yīng)企業(yè)自身的情況就顯得更為重要。在優(yōu)化設(shè)計時，一方面要提高運行風(fēng)險管理工作的質(zhì)量，另一方面是為了提升工作效率。要遵守科學(xué)高效原則，在嚴(yán)格把控風(fēng)險的前提下，建立標(biāo)準(zhǔn)化、流程化、批量化程序，提高工作效率，提升服務(wù)質(zhì)量。第三，數(shù)據(jù)精準(zhǔn)原則。s航空公司的運行風(fēng)險管理體系在基于大數(shù)據(jù)的優(yōu)化過程中，通過數(shù)據(jù)挖掘收集的各項數(shù)據(jù)魚龍混雜，存在數(shù)據(jù)更新不及時、數(shù)據(jù)不完善的問題，甚至存在無效數(shù)據(jù)、虛假數(shù)據(jù)的情況。

5.2 基于大數(shù)據(jù)的運行風(fēng)險管理政策和手冊優(yōu)化 
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第6章結(jié)論和展望
6.1研究結(jié)論
本研究從當(dāng)今民航業(yè)發(fā)展背景出發(fā)，通過對相關(guān)的研究成果進(jìn)行論述，同時汲取國內(nèi)外先進(jìn)的運行風(fēng)險管理經(jīng)驗和理論，并以s航空公司的數(shù)據(jù)建設(shè)實際情況的調(diào)查研究為基礎(chǔ)，分析了現(xiàn)存的問題和可能的原因，并從運行風(fēng)險管理政策和手冊優(yōu)化、大數(shù)據(jù)運行風(fēng)險管理平臺建設(shè)、運行風(fēng)險管理流程優(yōu)化和企業(yè)數(shù)據(jù)文化建設(shè)四個方面入手，建立了數(shù)字化、智能化、自動化的運行風(fēng)險管理體系。通過大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，航空公司可以更加準(zhǔn)確地識別風(fēng)險因素、提高對風(fēng)險的預(yù)測準(zhǔn)確度，并采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，從而降低風(fēng)險，并提高運營效率。因此，大數(shù)據(jù)技術(shù)在航空公司的運行風(fēng)險管理中有著重要的應(yīng)用前景。
（1）建立數(shù)據(jù)治理規(guī)范，建立大數(shù)據(jù)運行風(fēng)險管理平臺。通過數(shù)據(jù)治理規(guī)范完善數(shù)據(jù)采集和監(jiān)測機(jī)制，形成有效的數(shù)據(jù)分類和管理機(jī)制。優(yōu)化數(shù)據(jù)采集和監(jiān)測機(jī)制能夠提升大數(shù)據(jù)風(fēng)險監(jiān)測的準(zhǔn)確性和及時性，確保大數(shù)據(jù)系統(tǒng)始終在可控的范圍內(nèi)運行；通過數(shù)據(jù)分類，便于針對性的進(jìn)行風(fēng)險管理和監(jiān)測，從而降低操作風(fēng)險；同時，數(shù)據(jù)管理也可以確保平臺數(shù)據(jù)的完整性和安全性，減小數(shù)據(jù)泄露的概率；大數(shù)據(jù)平臺對運行風(fēng)險管理流程和組織管理進(jìn)行分析和改造，從而實現(xiàn)基于大數(shù)據(jù)的運行風(fēng)險管理。
（2）建設(shè)以運行大數(shù)據(jù)驅(qū)動的運行風(fēng)險管理流程。基于大數(shù)據(jù)的運行風(fēng)險管理流程優(yōu)化可以將結(jié)果導(dǎo)向和事后分析的管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)榛跀?shù)據(jù)的過程監(jiān)控和預(yù)警，將風(fēng)險管理由被動的事件驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃拥臄?shù)據(jù)驅(qū)動，實現(xiàn)了航班運行風(fēng)險的多維度實時告警，并通過大數(shù)據(jù)預(yù)測、大數(shù)據(jù)可視化技術(shù)實現(xiàn)系統(tǒng)的持續(xù)優(yōu)化和系統(tǒng)評價，使運行風(fēng)險管理的實際效果得到持續(xù)的提升。
（3）提出了以數(shù)據(jù)管理為基礎(chǔ)的運行風(fēng)險管理政策和手冊的優(yōu)化方案，通過數(shù)據(jù)治理、企業(yè)數(shù)據(jù)文化建設(shè)、打造大數(shù)據(jù)運行風(fēng)險管理專家團(tuán)隊等手段，提高數(shù)據(jù)分析能力和運行風(fēng)險管理水平。
參考文獻(xiàn)（略）